NStCM
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La création

Une première demande de concession avait été fait, mais faute de soutient elle est annulée en 1900.
Entre-deux un deuxième comité est mit en place. Celui-ci demande une concession pour train électrique à voie métrique.
Elle est envoyée le 30 septembre 1898. Le parcours proposer va de Nyon - Gimel - Saint Cergue en passant par Le Muids et Arzier.
Deux variantes de parcour sont suggérés :
Les Plantaz, L'Asse, Trélex, Prangins, Duillier, retour à Trélex, suivi d'un embranchement pour Gingins.
La suite est Givrins, Genolier, Le Muids, Arzier et Saint Cergue.
Un projet pour continuer en direction de Bassin, Le Vaud, Marchissy, Longirod, Saint Georges et Gimel est envisagé.
Au terminus de Gimel il y a la possibilité de changement avec le petit train Rolle Aubonne.
Le même comité fait une demande de concession pour St Cergue - La Cure.
La concession est accordée le 26 septembre 1899 par le conseil fédéral à la compagnie Nyon Jura.
Le 10 septembre 1910 la société prend le nom de Chemin de fer Nyon St Cergue.
Deux mois plus tard le chemin de fer Nyon St Cergue change de dirigeants. C'est Monsieur Aubert, Monsieur Vallière et Monsieur Simon qui reprennent la direction de la compagnie.
Ces messieurs sont aussi ceux qui construisent la ligne. En 1911, ils font parvenir un rapport sur l'importance international de ligne vue qu'elle touche la frontière.
Une mise à l'enquête est faite du 17 au 27 juillet 1912. Le parcours Le Muids - Gimel est pas planifié faute au manque de rendement potentionel sur cette partie.
Le 11 novembre 1912 le conseil fédéral accorde le projet. Les travaux débutent l'hiver 1912.

La construction

Pour la construction on utilisa la locomotive vapeur SLM G 2/2 « Salem » en provenance du Tavanne Tramelan de 1889.
Elle est accompagnée par des wagons tombereaux M 1 à 8 et les L 40 à 43.
Une deuxièmes locomotive vapeur a été aussi utilisées pour les travaux. Sa provenance et sa numérotation est inconnue.
Les travaux progressent gentimentdurent pendant le premier conflit mondial. Des soucis d’appointements font retarder la progression.
Le 12 juillet 1916 le tronçon Nyon - Saint Cergue est inauguré.
Le parcours Saint Cergue - La Cure est inauguré le 18 août 1917.

La partie française

La partie franaise Morez - La Cure a été déclarée d'utilité public par le gouvernant français de l'époque.
Elle est signée par le président Raymond Poincaré.
Un arrangement prévoit la fourniture électrique ainsi que l'exploitation de la ligne pour trois ans.
Une aide financière du département Jura est aussi associée. La contradiction est sur le matériel roulant doit provenir de France.
Durant le premier conflit mondial, la construction est interrompue suite à la mobilisation des hommes. Ils reprennent en 1917.
La même année la compagnie des chemins de fer électrique du Jura est constituée.
C'est le 7 mars 1921 qu'on inaugurent le tronçon La Cure - Morez avec du matériel roulant suisse, le 15 novembre c'est au tour des marchandises d'être ouverte au trafic.
Le matériel roulant pour la CFEJ se développe avec l'arrivée de deux voitures BC4 61 et 62, deux wagons couverts K 34 et 35 ainsi que trois wagons à bord plat M 9 à 11 et quatre tombereaux L 44 à 47. Quand à l'installation pour les marchandises en gare PLM de Morez, le transbordement fait toujours défaut.
En 1923 la France introduit l'heure d'été ce qui complique beaucoup les correspondances.
La même année de forte chute de neige perturbe le trafic et des interruptions sont courantes surtout durant le mois de décembre.
Des amas de neiges sont si grand qu'entre le 22 décembre et le 14 janvier 1924 des visites sont mise sur pied.
Au printemps 1924 la CFEJ reçois une automotrice ABFZe 4/4 1 celle-ci n'a pas pu être mise en service rapidement, l'état des voies entre Morez et La Cure sont mauvaises.
Elles étaient issues de matériel réemployer et pas de bonne qualité. L'automotrice prends ses service durant l'été malgré le souci des voies.
Suite aux problèmes engendrés l'hiver précédent, une proposition venant du conseil fédéral d'interrompre le trafic internationale en mauvais saison est soumit.
Il n'a jamais été fait suite à de nombreuses protestations des habitants de la région.
Pendant le deuxième conflit mondial, la partie française subitent de nombreuses interruptions de trafics avec différentes sabotages.
Une attaque de train a aussi eu lieu en 1944. Les voitures sont rapatriées en suisse dans un état déplorable.
Le 27 septembre 1958, le tronçon français La Cure - Morez est fermé. Un service de car remplace le train. Le démontage des voies est entrepris en 1960.
Les voies sont découpées en tranche de 5 mètre puis apportées à la gare de Morez SNCF.

L'exploitation au fil du temps

L'année 1918 apporte une petite nouveauté l'arrivée des automotrices CFZe 4/4 10 et 11.
Autre changement de la même année la suppression du service dominical suite à des grève et la grippe qui sévis à cette période.
Pour les marchandises une augmentation est à signaler grâce au raccordement en gare CFF de Nyon.
L'année suivante le service dominical est rétabli. Les voyageurs affluent le dimanche de la belle saison.
Ce qui amènent un souci dans le matériel roulant est insuffisant pour transporter tout ces voyageurs.
En 1920 c'est le problème de l'approvisionnement d'électricité qui perturbe le trafic avec plusieurs interruption du à des chute d'arbres.
La création d'une usine thermique est en vue mais sans suite.
Une épidémie de fièvre aphteuse qui sévit en août et septembre 1920 favorise pas la venu de voyageurs qui boude la ligne.
Les années suivantes sont très différentes. En 1925 une compagne de promotion touristique est effectuées pour les genevois en manque de nature.
Ce qui améliore le nombre de voyageurs. L'année qui suit est pas terrible surtout avec le trafic internationale et un été pluvieux.
Les voyageurs boudent la ligne. Des mesures d'économies sont faite par le NStCM.
L'idée a porté ses fruits ce qui a permis au NStCM d'envisager des améliorations.
L'hiver 1927 - 1928 est favorable aux sport de glisse et fait revenir les voyageurs. Cette influences apporte des recettes supplémentaires à la compagnie.
Une nouveauté arrive dans quelques voitures, le radiateur. il y avait pas de chauffage avant.
Un redresseur à mercure est installé pour garantir un meilleur courent sur l'ensemble de ligne.
Ceci permis plus tard à l'augmentation des courses.
La décémie des années 30 a été très active.
Une remorques pour skieurs construit par le carrossier Lauber et le chantier naval Oester de Rolle est mise en service.
La double traction est autorisée par le département fédéral des poste et chemin de fer.
La signalisation des passage à niveau est refaites.
Le 6 mai 1932 un glissement de terrain a perturber le trafic, 5 jours d'arrêt ont eu lieu.
Une forte diminution du trafic marchandises contrains la compagnie a licencier du personnel.
La concurrence du transport par car commence à peser sur les recettes de la compagnie.
Pour diversifier ces offres hivernal on envisagent la construction d'un téléluge sur le versent nord de la Dôle.
Le 25 janvier 1939 celui-ci est inauguré. Son exploitation est assurée par le NStCM.
L'arrive du deuxième conflit mondial apporte son lot de transport militaires à assurer.
La paix revenue en 1945, les dirigeants des compagnies suisse et françaises se retrouvent pour planifier une coordination de l'exploitation.
L'état général des installations se sont dégradées. La période de guerre a pas permis des travaux de maintenances.
Il faut remettre le toute en bonne état. Pour entreprendre ces travaux coûteux, une aide financière est demander aux autorités fédérales et cantonales.
Ces travaux débutent en 1951. Des problèmes de livraison de matériel ralentissent l'avancement.
Le tronçons jusqu'à Genolier est fini l'année suivante.
La compagnie acquièrent une bourreuse et un redresseur à mercure Sécheron pour la sous station de Nyon.
Sur une automotrice est équipée du dispositif dite de l'homme mort. Trois voitures sont mises sur des bogies.
La conduite à une seul agent est planifiée. Elle est régulière dès 1954.
C'est en 1957 que la dernière automotrice sort des atelier après rénovation.
Avec la fermeture de la partie française,le NStCM reprend le matériel composé de deux automotrices,
deux voitures à bogie, une voiture transformée en atelier,
douze wagons et un chasse-neige.
En 1964, une nouveauté qui est la bienvenue pour le personnel est installée dans les appartements du dépôt, la salle de bain.
Une étude sur la substitution d'un service routier commandée en 1963 à un expert. Il conclus par le maintient du service par train.
L'idée de l'entrée à Nyon par le nord fait surface.
Pour les cinquantes ans de la compagnie, une grande fête est organisée.
Un regroupement de plusieurs compagnies (GFM, ASD et NStCM) se forme en 1967 pour étudier la possibilité de standardiser le matériel roulant.
Pour garantir la sécurité avec les routes, la pose de demi-barrière automatique se fait régulièrement durant la période fin année 60 et début 70.
En 1972 un rapport d'une commission fédérale suggèrent le remplacement par un service routier.
C'est une vague de protestation et une pétition soutenant le train qui est remis au président de la confédération par le comité pétitionnaire.
La population sensible à soutient son petit train réponds présent pour un appel de voyager en train.
En 1976 l'office fédéral des transports se penche enfin sur les rapports datant 1965, 1969, 1970 et celui de 1972.
Il faut attendre 1980 pour avoir les conclusions de l'office fédéral des transports, qui annonce le maintien du chemin de fer.
Sur ce rapport final, les arguments écologies, économique et énergétique sont en faveur du train.
L'année 1981 est celle d'amélioration technique tel que la mise en service du radiotéléphone pour la communication trains, gares et les chantiers.
Des signaux lumineux sont posés sur le carrefour de la Morâche à Nyon.
Des attelages automatiques sont installés sur les voitures achetées d'occasion au BTI (Biel - Täuffelen - Ins) en 1978.
En 1982, la décision définitive pour le maintien d'un service chemin de fer est signé par la confédération, le canton de Vaud et le NStCM.
La même année la compagnie créé une activé accessoire de servie routier.
Par contre on déplore la démolition de l'automotrice ABDe 4/4 3 accidentée en 1980 et irréparable.
Les années suivantes on installent des passage à niveau avec des barrières automatiques ainsi que des feux clignotants.
La vestuté du matériel roulant se fait sentir. Ce qui oblige à mettre en place des courses par service routier en remplacement au train.
En automne 1985 la ligne de contact est entièrement neuve. Un changement de tension est entrepris progressivement,
le 5 novembre St Cergue – La Cure, 5 décembre St Cergue – Nyon.
Le 21 décembre le nouveau matériel roulant entre en service avec cinq automotrices Be 4/4 201 à 205, cinq voiture pilote Bt 301 à 305.
Des bâtiments en préfabriqués sont édifiés. Du côté des voies, il y a du soudage.
Les aiguilles sont équipées de chauffage. Des blocs de ligne sont aussi installés.
En 1987 la première étude sur la restructuration du quartier de Martinet Morâche et la nouvelle entrée en ville de Nyon est entamée.
Le NStCM est associée au projet.
Après de plusieurs années de travaux sur la ligne, ils finissent en 1988. Le changement fut tel qu'on a plus l'impression d'une reconstruction complète que des rénovations.
Ceci a été très appréciés par les voyageurs avec matériel roulant confortable, et des gares plus accueillantes
et pas d'interruption de trafic du aux accidents sur les passage à niveau ou dégats naturels.
Au changement de siècle c'est l'entrée en ville de Nyon qui a le droit à une mue. En 2002, les travaux pour la nouvelle gare à Nyon commencent.
Ce terminus est souterrain. Deux années sont nécessaire pour faire ces travaux. La gare souterraine est inaugurée en juin et mit en service le 4 juillet 2004.

La ligne en détail

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